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2020年12月22日 星期二
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2020年12月2日 星期三
什麼是有害藍光
日常我們接觸到的可見光其實是一種光波，它是由紅、黃、綠、藍等不同顏色的光波所組成，接近紅光的光波長較長，而接近藍光的光波長較短。由於光波的能量與波長成反比，所以藍光會攜帶較多能量，藍光也因此被稱為「高能量可見光」。在電子產品盛行之前，我們早已由大自然接觸到藍光－太陽光是大自然的藍光來源。
不過，隨着顯像技術與信息產業的進一步發展，現今環境中陸續出現更多的人工藍光源，包括智能手機、電腦和其他電子產品的顯示屏以及LED燈等高效照明產品，電子屏產品已逐步成為現代人生活中不可分割的一部分。
這些產品發出的光線中，藍光的強度較其他顏色的光波高。雖然人工發出的藍光強度仍遠不及太陽光中的藍光，人們接觸人工藍光的時間卻更長且距離更短，暴露於過多藍光，將使眼部黃斑區毒素量增高，誘發致盲眼病，而這些影響是不可逆的。長期接觸藍光將使敏感的眼角膜遭受損傷性刺激，輕則酸澀，重則刺痛、睜不開眼，甚至造成黃斑部的不可逆性損害，問題不容忽視。
首先，藍色作為其中一種構成色覺的三原色，完全去掉藍光會令所有事物變黃，也會影響我們的色覺判斷。另外，接收藍光有助我們保持專注和記憶力，縱使睡前吸收過多藍光會影響生理時鐘，適量藍光也對我們維持生理時鐘十分重要。
由於藍光比其他可見光帶有更高能量，所以開始有人估計藍光可能損害視網膜細胞。有動物實驗顯示過量暴露在藍光下可以導致視網膜細胞受損，其他研究人員表示藍光過量有機會增加患上老年黃斑點病變風險，引致嚴重視力受損，但這推論尚待更有力的證據證實。
藍光的好與壞
由於對藍光的關注日增，人們便漸漸覺得需要盡量遠離藍光，甚至延伸至避免望到藍色的物件。事實上，適量的藍光對我們的視力和健康有益。首先，藍色作為其中一種構成色覺的三原色，完全去掉藍光會令所有事物變黃，也會影響我們的色覺判斷。另外，接收藍光有助我們保持專注和記憶力，縱使睡前吸收過多藍光會影響生理時鐘，適量藍光也對我們維持生理時鐘十分重要。
由於藍光比其他可見光帶有更高能量，所以開始有人估計藍光可能損害視網膜細胞。有動物實驗顯示過量暴露在藍光下可以導致視網膜細胞受損，其他研究人員表示藍光過量有機會增加患上老年黃斑點病變風險，引致嚴重視力受損，但這推論尚待更有力的證據證實。
另一方面，藍光比其他顏色光更易散射，由電子屏幕發出的散射藍光會干擾我們的視覺影像質素，可能會導致眼睛疲勞。
什麼是有害藍光!?
光線中人眼可察覺的部份稱為可見光，通常人眼可感的波長范圍介乎 400nm 至 700nm 之間，光亦是一種電磁輻射，電磁輻射對人體的傷害可能性，是隨着能量，或者說頻率上升而加強的。比如能量高的、頻率高、波長短的宇宙射線對人體的傷害是最強的，頻率再低一級的紫外線也會對人體的眼睛造成傷害，並可能引起皮膚癌。
根據光量子能量公式「E=hc/λ」，波長越短、能量越強，因此越偏向藍色光譜的光線能量越高、穿透力越強，根據醫學研究指出，眼睛長期暴露於 380nm 至 450nm 藍光光譜下，會導致 ipRGC 本質性光敏感視網膜細胞損傷，進而引發黃斑部病變、白內障等永久性損害。
藍光的真正名稱叫做High Energy Visible Lights，也就是高能可見光。「藍光」則指的可見光中最接近紫外線的部分，這些波長在400-500納米範圍內的光頻率比紫外線略低，是可見光中能量最高的部分，顏色則是藍色和紫色，因此就被俗稱為「藍光」。其中415-455納米的藍光，波長短能量高，是可見光中對眼睛傷害最大的波段，叫有害藍光。
有害藍光具有極高能量，能夠穿透晶狀體直達視網膜，引起視網膜色素上皮細胞的萎縮甚至死亡，而光敏感細胞的死亡將會導致視力下降甚至完全喪失。首先，人眼中的水晶體會吸收部分藍光漸漸混濁形成白內障，而大部份的藍光會穿透水晶體，尤其是兒童水晶體較清澈，無法有效抵擋藍光，從而更容易導致黃斑病變以及白內障;其次，由於藍光的波長短，聚焦點並不是落在視網膜中心位置，而是離視網膜更靠前一點的位置。
藍光的真正名稱叫做High Energy Visible Lights，也就是高能可見光。「藍光」則指的可見光中最接近紫外線的部分，這些波長在400-500納米範圍內的光頻率比紫外線略低，是可見光中能量最高的部分，顏色則是藍色和紫色，因此就被俗稱為「藍光」。其中415-455納米的藍光，波長短能量高，是可見光中對眼睛傷害最大的波段，叫有害藍光。
要想看清楚，眼球會長時間處於緊張狀態，引起視疲勞。長時間的視覺疲勞，可能導致人們近視加深、出現復視、閱讀時易串行、注意力無法集中等症狀，影響人們的學習與工作效率;再有，藍光會抑制褪黑色素的分泌，而褪黑色素是影響睡眠的一種重要激素，目前已知的作用是促進睡眠、調節時差。這也能解釋為什麼在睡前玩手機或者平板電腦，會造成睡眠質量不高甚至難以入睡。
現今大部份 LCD 顯示器產品已轉用 WLED 白色背光元件，為了維持高亮度及精準的色彩，其光線的藍色光譜值峰約為 440nm，對於需長期對著 LCD 顯示器工作的用家根本是別無選擇，因此各大 LCD 廠商均推出防藍光技術，甚至作為重要賣點之一，究竟這些防藍光技術是如何實現?
藍色物件本身不會發光，而且由於它不是一面鏡子，它反射出來的藍色光強度很低。至於藍色的光，就需要看看它的光源。如果它是由普通白光通過藍色濾鏡而成，藍色濾鏡會吸收光線中其他顏色並只讓藍色光波穿過，它不會額外增加藍光的能量，在同一光源下，有藍色濾鏡與否發出的藍光理應都差不多。如果光源是LED燈，即使它不是藍色，它依然會發出較強的高能量藍光。
高能量藍光 VS 藍色 VS 藍色光
高能量藍光可能影響眼睛健康。但可能有人會擔心，眼望藍色的物件會否影響眼睛呢? 其實我們說的高能量藍光是指由光源發出的、光線強度較強的藍光。藍色的物件是藍色，是因為光線射在物件時，其他顏色的光波均被吸收，唯獨藍色的光波被反射出來。藍色物件本身不會發光，而且由於它不是一面鏡子，它反射出來的藍色光強度很低。至於藍色的光，就需要看看它的光源。如果它是由普通白光通過藍色濾鏡而成，藍色濾鏡會吸收光線中其他顏色並只讓藍色光波穿過，它不會額外增加藍光的能量，在同一光源下，有藍色濾鏡與否發出的藍光理應都差不多。如果光源是LED燈，即使它不是藍色，它依然會發出較強的高能量藍光。
軟體濾藍光?!
市面上很多 LCD 產品均標榜具備防藍光技術，但其實絕大部產品均是在軟體方面著手，在硬體層面上並不具備防藍光能力，從能量的觀點來說，將畫面的藍色強度降低，有害藍光的數量就會減少，但同時顏色會出現嚴重失真度，如果濾除 100% 的藍光，那麼藍色的物體看起來就會變成接近黑色的顏色。
由於軟體防藍光會造成物像偏黃，使視覺產生顏色誤判，一般建議濾除率不宜過高，尤其是影像處理等相對著重色準的工作，並不能啟動軟體防藍光，因此透過軟體方式的防藍光效果其實並不理想，更多的醫學報告指出，長期處於偏色狀態會導致精神疲勞、色彩認知偏差與異常等問題。
保護貼和濾藍光APP，哪個最有效？
市面上到處都有抗藍光眼鏡，醫院眼科主任陳瑩山解釋，抗藍光的原理有２種，一種是染色型鏡片，濾藍光比率普遍較高，大多落在40％至70％之間，不過由於濾藍光比率愈高，鏡片顏色就會愈黃，影響配戴者的外在觀感，因此現在一般較常使用「鍍膜」的方式，就是在鏡片表面鍍上一層抗藍光膜，阻隔率大約在20％至30％之間。陳瑩山醫師提到，許多人以為手機下載防藍光軟體就安全了，這是絕對不夠的，因為手機的防藍光軟體效果有限，建議還是配戴具有防藍光鍍膜的鏡片，避免高能量的藍光直射眼球。陳瑩山也曾做過檢測，發現手機保護貼的過濾效果，比防藍光軟體更好。
陳瑩山醫師提醒，配抗藍光眼鏡要到合格的眼鏡公司去配，會有專業儀器可以檢測鏡片。陳瑩山也提出鏡片顏色與藍光阻隔率的比較：
藍光眼鏡是否有濾藍光功能？
不少人會因為自己常用手機、電腦，希望藉着佩戴可濾藍光的藍光眼鏡，讓眼睛更健康。那麼藍光眼鏡是否有濾藍光功能？香港執業眼科視光師協會作出之「濾藍光鏡片的使用建議」立場：「現時一般藍光鏡片可阻隔 20% 的藍光，不會阻隔太多的藍光比率，因為當中可能會存在佩戴者看東西時，景物顏色會有失真的情況，例如變暗、變黃等。」其實，科技發展日新月異，市面上已出現了可阻隔超過 20% 的藍光鏡片產品。
日本鏡片阻隔 94% 藍光
對於「市面上有哪些藍光鏡片選擇」的提問，視光師就以日本及德國的鏡片作為例子。他指出：「日本鏡片由於採用最新技術製作，因此可做到阻隔 94% 藍光之外，而當中所屬的 Category 0 鏡片深淺色分類，更證明當中視覺上跟普通鏡片無異，對顏色判斷影響更少，一般人肉眼上不能分辨這款日本鏡片是否真有濾藍光功能，需要以眼鏡片的工具檢測方能鑑定。」
能阻隔 94% 藍光的日本藍光鏡片（右）外觀，可以做到跟普通鏡片無異的透明效果，，有別採用舊式技術製作的德國鏡片，需要加上黃色才能濾藍光。（左為第 1 代德國鏡片、中為第 2 代德國鏡片）
日本藍光鏡片的透明外觀，有別於德國鏡片採用舊式技術製作。由於當時鍍膜塗層尚未成熟，因此需要在鏡片加上黃色，才有阻隔藍光的情況，相比之下，以舊技術製作的藍光鏡片，表面看像帶點黃色，會讓佩戴者的色準判斷有所影響。
藍光鏡片有派系之分
日本廠商的藍光鏡片，跟德國廠商的藍光鏡片的顏色有別，製作年代及技術有別。日本藍光鏡片、德國藍光鏡片，都有濾藍光原理的派系之分。日本廠商是選擇了吸收這個派系，德國就選擇了反射的派系。
日本藍光鏡片、德國藍光鏡片都有濾藍光原理的派系之分。日本廠商是選擇了吸收派（左），約可阻隔 94% 藍光，德國廠商就選擇反射派系（右），約可阻隔 20% 藍光。
前者的濾藍光原理是會讓鏡片物料吸收藍光，並可將光能量分散在鏡片表面，然後被散掉，明顯見到是阻隔得更多藍光，約 94% 藍光可被過濾；後者的濾藍光原理，是當藍光穿過藍光鏡片的時候，同時間會有一批藍光被反射掉的，透過反射最強一段的藍光，讓佩戴者的眼睛得以保護。大概有 20% 藍光會被反射掉。
應按需要選配藍光眼鏡
市面上濾藍光鏡片有過濾藍光的功能，但過濾太多藍光，並非好事。人們選配藍光眼鏡與否，應該諮詢專業視光師意見，按照自己生活需要，要否經常使用電子產品，又或者自己本身的工作是否需要有準確顏色判斷，再作決定。此外，過濾太多藍光的話，可能會影響生理時鐘，晚上難以入眠。原因是人體主要吸收藍光的來源，並非來自手機、電腦屏幕，而是太陽。吸收藍光的多寡，會影響血清素、褪黑激素的出現，日間吸收血清素能讓情緒歡愉，有開心的感覺，而在晚上，人們需要褪黑激素，幫助自己進入睡眠狀態，因此藍光是有幫助調節生理時鐘的作用，不是完全將藍光濾掉，就等於對人體有益。
正確使用3C產品，遠離「惡視力」威脅
現代人上班長電時間使用腦工作，回家後用電腦玩遊戲看影片，長時間使用顯示器會令眼睛造成不可逆轉的損害，既然現代人離不開3C，如何正確使用手機平板，來降低對眼睛的傷害？建議，一般手機的亮度不要超過25％，電腦螢幕的亮度與對比不超過50％，理由是3C產品的亮度對眼睛造成的負擔，來自於瞳孔的放大與縮小，當亮度強時，瞳孔會縮小，就容易使眼球感到疲倦，調降亮度可有效減少眼球負擔。
再者，不要關燈使用手機。因為在黑暗的地方，人類的瞳孔會放大，若室內光源不足，3C螢幕的藍光，就會大量進入眼睛，導致黃斑部提前病變老化。
現在幾乎人人都在用通訊軟體LINE和Facebook，建議如果要聊天或長時間使用社群軟體，還是以電腦版或大螢幕為優先，因為照度和距離的平方成反比，所以手機對眼睛造成的傷害比電腦大。
另外，直式的電腦螢幕比橫式好，一個頁面可以閱讀的行數較多，不用一直向下轉動螢幕，閱讀起來比較舒服。而螢幕的頂端最好比視線稍低一點，選一張可以調整高度的椅子，讓視線望向螢幕中心時，呈向下15～20度俯角。
4 大護眼貼士
- 調低手機屏幕光度，一般手機的亮度不要超過25％，如在黑暗環境下使用手機，可將屏幕亮度調低，不讓眼睛感到刺眼、辛苦
- 睡前 1 小時別使用手機，即使使用也可開啟防藍光模式，減低影響睡眠的機會
- 當使用手機 20 分鐘時，應遠望約 20 呎遠的地方，為時約 20 秒，讓眼睛能夠稍作休息
- 使用電子產品時，提醒自己多眨眼，或以人造淚水滋潤眼睛
護眼食材 Dos and Don'ts
- 宜均衡飲食，多吃蔬果及含有抗氧化因子、葉黃素、玉米黃素的食物，如藍莓、菠菜、羽衣甘藍、南瓜、粟米等
- 忌吸煙，因會影響眼睛健康，有可能出現動脈粥樣硬化及血栓形成，對晶狀體和視網膜造成組織及功能上的改變
2020年12月1日 星期二
Google 講解 Wear OS 發展
首先 Google 將會在第三季為 Wear OS 推出新版本 OTA 更新，將會改善效能表現，可以加快讀取資料和開啟應用程式，開啟程式速度可提升 20%，而系統操作界面亦會有改善。另外亦會支援新技術發展，例如配合最新的 Qualcomm Snapdragon Wear 4100/4100+ 平台。
今年稍後時間，Google 亦會改善 Wear OS 內天氣界面，會新全新更漂亮的天氣界面，讓用家更容易一看就知曉天氣狀況。Google 亦會從 Android 11 引進不同的開發功能至 Wear OS 平台，包括 Android Studio, Kotlin 和 Jetpack Libraries 的改進，讓開發智能手表的應用程式更加容易。
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電車冷知識
電車自1904年起穿梭香港大街小巷，轉乘優惠令大家更有興趣選搭電車？還是仍然擔心車速太慢會遲到？且慢！大家知道電車行駛速度是多少？對電車瞭如指掌嗎？
香港電車於1904年成立之初，只有26輛單層電車。經過百多年的努力，今天擁有165輛雙層電車，當中包括兩輛古董派對電車及一輛懷舊觀光電車，被譽為世界上仍在服務中的最大雙層電車車隊，每日平均接載20萬人次的乘客。
員工
電車車隊
電車系統
電車站
主要路線
廠房
1. 電車最高速度是多少？
前政府規劃師薛國強曾指自己行路可能快過電車時，電車公司表示，電車的最高時速為每小時45公里，而平日的實際運作時速，包括交通燈前等候的時間為平均每小時10公里以內。
2. 電車有多少個座位？
電車每日平均接載乘客達20萬人次，傳統電車下層是「排排座」設計，一般有25個座位；現時最新的第7代電車已更改部分「排排座」設計，以改善下雨時的積水問題。而每輛電車的載客量為115人，但每一代電車的座位數目或有輕微差異。
3. 上層可以站立嗎？
根據運輸署的《道路使用者守則》：不可在電車的梯級或上層站立。不可與電車司機談話或妨礙他駕駛，也不可觸摸車上的控制器。
電車公司亦指上層的通道是為乘客使用近車頭的前端樓梯往前閘下車而設，而電車的樓梯跟巴士一樣標示不准站立。
4. 行李有沒有限制？
港鐵規限乘客攜帶行李尺寸，電車的行李也受重量和體積限制，乘客的隨身行李之重量不能超過7公斤，容量則不能超過30公升。此外，依車長判斷，任何能對其他乘客構成不便的物品，均不能帶上電車。
5. 哪一段路線最長？
香港電車路線全長15公里（包括跑馬地的支線），而路軌總長29.5公里，所有路段均建在馬路上。其中堅尼地城至筲箕灣段全段均為雙線行車，跑馬地段則是約3公里的單線。
香港電車現時經營6條部分重疊的路線連接堅尼地城至筲箕灣，由每天早上6時至深夜12時為市民服務。電車班次和車站頻密，平均每1分鐘內有電車到達車站，而且所有路線的電車站都設置於地面（不同於港鐵車站設置於地底），對於短途路線的乘客最為方便；班次及目的地可能因交通情況而有所更改。
6條主要路線分別如下[4]：
- 上環（西港城） ↔ 筲箕灣
- 跑馬地 ↔ 筲箕灣
- 石塘咀 ↔ 北角
- 石塘咀 ↔ 銅鑼灣
- 堅尼地城 ↔ 跑馬地
- 堅尼地城 ↔ 筲箕灣 (特別線只於日間至黃昏每小時1-2班服務)
除以上6條主要路線外，因應班次調動，也有以西灣河電車廠和屈地街電車廠為終點站的回廠電車。另外，有時亦會因應路面情況，改以一些非電車總站的地點作為電車終站及調頭之用，例如西營盤、金鐘、灣仔、維多利亞公園及鰂魚涌等。
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6. 電車有很多不同目的地，應該乘搭那一條線?
首先認識電車不同的終點站。
東行線前往香港島東的終點站有: 筲箕灣、北角、跑馬地發銅鑼灣(由香港島東至香港島西順序，例如在銅鑼灣上車只能前往北角、筲箕灣)。
西行線前往香港島西的終點站有堅尼地城、石塘咀、上環、跑馬地(由香港島西至香港島東順序，例如在銅鑼灣上車前往中環/上環，除了前往跑馬地的電車，其餘都可以前往中環/上環)。
7. 如何分辨東行線、西行線?
東行線西行線可以靠電車站上數字後的英文字母分別，例如同樣位於中環畢打街的70W及27E電車站，標示E在尾的是往香港島東方向，上車後可以到達灣仔、銅鑼灣的購物中心。標示W在尾的是往香港島西方向，上車後可以到達上環蓮香居、上環文武廟等景點。
8.平均幾耐有一班電車？
電車班次算是相當頻繁，每天早上7時至晚上8時，平均每班班次為1分40秒，而每個電車站平均只相距250米。
9. 可在車尾駕駛嗎？
電車公司表示，當需要於車廠作班次調動，或在行駛途中遇上突發情況，而要以人手操作方式以倒頭行駛或掉頭（U-turn）時，便會使用位於車尾的腳踏、輪制等儀器。
10. 乘客也可「叮叮」？
「叮叮」、「叮叮」……電車行駛時不時發出「叮叮」聲，故電車也被稱為「叮叮」。但原來除了司機外，乘客也可控制電車發出叮叮聲，舊式電車的尾部除了方向盤，地上還有一個腳踏，在旁邊有一粒圓型突出的金屬，踩上去便會發出「叮叮」聲，新式的電車卻消失了。不過，為着路面安全，乘客還是不要隨便踫車上儀器為妙。
11. 上一次加價是幾時？
電車的車費變動較少，上一次加價為2018年7月2日，加價3毫，當時成人票由2.3元加至2.6元，小童(3至11歲) 票由1.2元加至1.3元，長者票由1.1元加至1.2元和月票由200元加至220元。
12. 電車票價和付款方法？
香港電車的收費相對於其他交通工具來說是相當低廉，更是香港島上收費最便宜的陸上交通工具。電車採用劃一收費，不分乘車遠近都是支付相同票價，這點與香港其他公共交通工具不同。電車收費分為三種；在2018年7月生效的票價，成人收費HK$2.6，12歲以下的小童收費HK$1.3，65歲或以上的長者收費HK$1.2（歷年收費請參閱下表）。現時，付款方法有四種：八達通、現金、月票及四日旅遊票。| 生效日期 | 成人 | 小童 | 學生 | 長者 | 月票 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1904年7月30日 | $0.10（頭等） $0.05（三等） | -- | -- | -- | 不詳 |
| 1936年 | $0.06（頭等） $0.03（三等） | -- | -- | -- | 不詳 |
| 1946年 | $0.20（頭等） $0.10（三等） | $0.10 | -- | -- | 不詳 |
| 1975年12月1日 | $0.3 | $0.1 | $0.1 | -- | $18 |
| 1981年8月1日 | $0.5 | $0.2 | $0.3 | -- | $27 |
| 1983年7月1日 | $0.6 | $0.2 | $0.3 | -- | $36 |
| 1990年8月5日 | $1.0 | $0.5 | -- | -- | $60 |
| 1994年2月6日 | $1.2 | $0.6 | -- | $0.6 | $100 |
| 1997年1月12日 | $1.6 | $0.8 | -- | $0.8 | $135 |
| 1998年3月21日 | $2.0 | $1.0 | -- | $1.0 | $170 |
| 2011年6月7日 | $2.3 | $1.2 | -- | $1.0 | $200 |
| 2012年6月7日 | $2.3 | $1.2 | -- | $1.1 | $200 |
| 2018年7月2日 | $2.6 | $1.3 | -- | $1.2 | $220 |
- 成人收費包括使用「學生身分」或「殘疾人士身分」個人八達通使用者。
- 香港電車已於1988年10月1日起取消學生優惠。
12. 幾時開始有空調電車服務？
香港屬亞熱帶海洋性氣候，夏天天氣炎熱而濕度高，為使乘客有舒適的旅程，在1979年開通的香港地鐵率先在車廂設置空調，角色與香港電車類似的香港輕鐵在1988年通車時也設有空調，而九巴在1980年代中期亦積極地為雙層巴士加裝空調進行測試，並且在1990年代起大量引進配備空調的雙層巴士，香港小巴也在1980年代逐漸採用配備空調的車輛，此後香港大部分交通工具都設有空調設備。由於在炎熱的夏季乘搭擠滿乘客的電車，對大部分乘客而言並不太好受，所以電車公司在1990年代後期亦有意發展空調電車（冷氣電車），使乘客有更舒適的乘車環境。電車公司率先於2000年組裝了一輛使用千禧電車車身為藍本設計的空調電車，首輛空調電車被編為#171，之後在屈地街電車總廠進行測試。這輛電車裝有美國開利提供的空調機組，這套空調機組淨重達836公斤，使用活塞式壓縮機，由於體積和重量都頗大，而且耗電量偏高，在當時採用分區供電的電車供電網下，這輛電車如駛經兩個供電區之間的中性區時，空調系統便會停止運作，動輒需要數分鐘才能重啟，在日常營運環境下並不實用；故經過初步測試後，#171空調電車便被長期閒置在車廠內，並沒有投入服務；此車後來被翻修成第七代電車的外貌，惟其編號已被分配給另一輛新電車使用。
經過#171的測試後，電車公司歸納出電車空調化須面對兩大難題；第一，香港電車的供電網一直沿用在戰後翻修後的供電系統，當空調電車投入服務後，這套供電網將不足以應付用電量增加的需求；因此電車公司需要全面提升供電系統，或設法降低空調電車的耗電量，以解決這個技術問題；第二，經過訪問調查後，有部分市民表示憂慮電車空調化後勢必會如巴士空調化後一樣大幅加價，亦有市民認為電車空調化後會失去原有的傳統風味，所以大力反對，因此電車公司需考慮不同意見再作下一步計劃。電車公司吸取#171的經驗後，決定先在出租用途的電車進行空調測試，於2008年成功為古典電車#128安裝空調系統。
2015年，電車公司製造了一輛供日常載客的空調電車，生產成本比傳統電車貴20多萬元，新電車獲編配有吉祥意味的#88。由於空調技術在十多年間的進步及變頻控制技術的實用化，新款空調系統的重量和耗電量都有顯著下降；這輛空調電車採用由中國科林提供的空調機組，空調機組淨重505公斤，分為兩組安裝在車頂的前後方，分別為上下層提供冷氣，而原本在車頭頂部的電阻箱則被遷置；空調機採用渦輪式壓縮機，提高了穩定性之餘亦大大減低了運作時的噪音，變頻式的空調機組也令能源效率提高了22%，可降低加裝空調系統後對供電網的負荷。
經過#171的測試後，電車公司歸納出電車空調化須面對兩大難題；第一，香港電車的供電網一直沿用在戰後翻修後的供電系統，當空調電車投入服務後，這套供電網將不足以應付用電量增加的需求；因此電車公司需要全面提升供電系統，或設法降低空調電車的耗電量，以解決這個技術問題；第二，經過訪問調查後，有部分市民表示憂慮電車空調化後勢必會如巴士空調化後一樣大幅加價，亦有市民認為電車空調化後會失去原有的傳統風味，所以大力反對，因此電車公司需考慮不同意見再作下一步計劃。電車公司吸取#171的經驗後，決定先在出租用途的電車進行空調測試，於2008年成功為古典電車#128安裝空調系統。
2015年，電車公司製造了一輛供日常載客的空調電車，生產成本比傳統電車貴20多萬元，新電車獲編配有吉祥意味的#88。由於空調技術在十多年間的進步及變頻控制技術的實用化，新款空調系統的重量和耗電量都有顯著下降；這輛空調電車採用由中國科林提供的空調機組，空調機組淨重505公斤，分為兩組安裝在車頂的前後方，分別為上下層提供冷氣，而原本在車頭頂部的電阻箱則被遷置；空調機採用渦輪式壓縮機，提高了穩定性之餘亦大大減低了運作時的噪音，變頻式的空調機組也令能源效率提高了22%，可降低加裝空調系統後對供電網的負荷。
#88採用第七代電車的全鋁合金車身，在亮相時貼有淺藍色為主，並以中英文標示「冷氣電車試驗」及（ Pilot Cooler Tram）字樣的全車身自我宣傳廣告。#88與#171的最大分別是車窗並非密封式，乘客依舊可自由開啟車窗，方便因應氣候變化而調節空調溫度，而為了阻隔陽光的熱能，玻璃均採用有散熱塗層的單層反射玻璃。
#88與#171一樣車頂設有兩套空調機組，車頭的一套供應上層車廂，冷氣透過車頂兩側的隱藏式冷氣槽從多個固定式出風口吹出；車尾的一套則供應下層車廂，冷氣通過車尾右側的冷氣槽送到下層，亦因如此，上層車尾為梗窗並特別裝設一排4座位。電車公司於2016年6月2日先行邀請媒體假屈地街電車廠試乘新空調電車，並計劃於2016年6月6日起為#88作試驗性營運，初期會有一輛冷氣電車投入服務。
計劃為期3個月，冷氣電車收費和一般電車相同，成人車費為$2.3，小童收$1.2，長者則為$1.1。
車內設有冷氣系統
電車公司會於首4星期測試4種不同的車廂溫度，分別以23度、25度及27度行車，亦會嘗試只使用通風設定，並收集乘客意見。在測試期結束後，車身顏色由淺藍色改為白色主調，並繼續投入日常載客服務。
13. 電車司機要罰站？
有收銀員成功爭取返工有凳坐，電車司機卻要站着駕駛？非也。其實司機們也有座位，只是因為有門擋着，才在視覺上產生誤會，以為他們都是要「罰站」。
香港電車歷史
電車，是香港的標誌 ( ICON of Hong Kong )，亦是香港之寶。她擁有全球唯一的雙層電車隊，旅客來港必定乘搭電車，體驗一番。電車行走時經常發出「叮叮」的鈴聲，這與香港絕大部分其他交通工具不同，故香港人愛暱稱電車為「叮叮」。
香港電車的誕生及初期發展
第一代電車
港島北的沿海電車系統於1904年7月30日正式啟用。電車車身以組件形式由英國運抵香港裝嵌。首批電車共有二十六輛，分別為十輛頭等及十六輛三等，全部為單層設計。
第一代電車
電車原擬分為三等及頭等 ( 沒有二等 )。頭等電車頭尾部分採用開放式設計，中間則是密封的，可載客三十二人，收費每位一角。三等電車採用全開放式設計，可載客四十八人，收費每位五仙 (以1904年生活指數計算，這收費相當昂貴)。
這些單層電車的車頂設有「天窗」，以調節空氣，但在密封的車廂內仍需裝上電風扇。電車當時只沿一條車軌行駛，所以車子的頭都設有控制系統，省回鋪設環迴路軌的費用。
當時的車輛採用兩個25匹馬力的Dick Kerr 25B電動機，軸距為6"6'（1981mm）。
第二代電車
1910年，「香港電車局」改名為「香港電車有限公司」，並一直沿用至今。1912年，由於電車乘客開始增多，電車公司引入了十輛雙層電車。初時雙層電車上層無蓋，下雨天坐上層會變落湯雞。
第三代電車
翌年（1913年），為了在雨天時上層仍可載客，於是便加設了帆布帳篷，其後便推廣至新舊電車。但因颱風吹襲時易將帆布上蓋吹毀，後期便改用本質硬身上蓋。
首16輛（#47-62）於投入服務時採用帆布上蓋，#63（1923年投入服務）及後的車輛開始改用木質上蓋，1930年前其它雙層車輛也被換上。
第三代電車於1918至1923年投入服務，共有34輛（#47-80）。此外，第二代及四輛第一代電車亦有被改動至第三代。
1922年「香港電車有限公司」總部從英國遷至香港，香港擁有全資經營權而股權屬於怡和洋行。同年，電車改用香港電燈公司的電力運作。
第四代電車
1923年，雙層電車上蓋改為永久性木質上蓋；而由1924年開始，電車公司進行至筲箕灣段的雙軌鋪設工程，到了1949年8月才宣告完成。
1925年，則引入全密封式雙層電車，上層為頭等，下層為三等；這款新設計的電車，上下層的乘客均獲得更多的空間，乘客更感舒適。
第四代電車亦稱「1925」型。1925至1926年間，六輛由前代車輛改裝而成的密封試驗車輛投入服務，它們與後期的密封車輛的分別是上層車廂比下層的短約兩邊各一尺，前後牌箱突出車身外。
戰前式第四代新車在1926至1949年間投入服務，一共有39輛（No 81-119），另有25輛舊款車在1935年被翻新至此款。上層全是頭等，下層則全是三等，而下層主駕駛間首次採用分隔設計。軸距已全數為現用的8"6'（2591mm）。
電動機方面，除#92-97使用一對English Electric type 303電動機外，其餘均是使用一對Dick Kerr 105A type電動機，兩款均為33.5匹。
車側牌箱於1927年開始使用。另外，1934年曾有試驗將一輛電車的樓梯增加一級及提供防滑梯級，登上電車的兩級也各下降了一吋，共兩吋。
現時香港電車中共有156輛普通第四代電車，編號範圍在1-166內（165、166則是從44、144更改編號而來），都是在1986至1992年之間翻新的。現時的車身是在翻新期間新安裝的，底盤在多次翻新時仍沿用舊的，因此現時還有1925年的底盤使用中，但現時較常見的是較後期的Packham P22/P35底盤。
規格詳情：
- 總長：29"2'（8890mm）
- 闊度：6"6'（1981mm）
- 車頂高度：15"（4572mm）
- 含電阻箱高度：16"（4877mm）
- 軸距：8"6'（2591mm）
- 電動機：一對，各33.5匹馬力（合計約50.0kW）
- 空載重量：12 tons
走過日佔至千禧的漫長歲月
1941年12月25日，香港淪陷，日軍佔領時電車一度停駛。
1945年8月15日戰爭結束，只有十五輛電車能夠維持服務（戰前共有一百零九部電車）。
1945年10月，可服務的電車增至40輛。
1946年8月，電車服務才大致回復正常。
第五代電車
二戰後，電車公司開始設計新車身，首輛戰後式電車No 120在1949年投入服務。第四代電車的車身陸續被第五代電車取代，最後一輛未被翻新的戰前式電車為No 118，在1955年10月被翻新。
1954年，因應羅素街車廠擴建，北角車廠需要關閉，羅素街車廠亦改名為霎東街車廠。
拖卡電車
為了增加運量而減少增加路面擠塞，便嘗試在普通雙層動力車輛後方掛上單層拖卡，作為額外車卡。歷來共有22輛拖卡行走，共有三種款式。另外，拖卡編號為No 1-22，獨立於動力車原有編號。
1964年8月6日，第一部由太古船塢 (Taikoo Dockyard) 建造的拖卡電車 (1號拖卡) 以試驗形式投入服務，拖卡是附設於普通雙層電車後面，作頭等車廂之用。
樣辦拖卡No 1為22個拖卡中唯一採用雙門設計，前門略窄，後門則較為寬闊，與當時雙層電車相同，而右方未有設置車門。
由於逃票時有發生，故不久便停用前門。另外，此卡採用「平頂」設計，與其後20個拖卡的「圓頂」對比較大。此拖卡最終被改建為普通雙層款式的動力電車，編號No 163，在1979年11月5日投入服務。
No 2至21為最常見的拖卡款式，採用Metal Sections的車身，在1965年12月24日至1967年2月6日間投入服務。此款拖卡每卡有36個座位（每行左邊一個及右邊兩個）及25個企位，長闊均與當時的雙層電車相同，長29"2'（8890mm），闊6"6'（1981mm），只設有左前一個闊門作上落之用。另外，只有此款拖卡能夠設置廣告板在車頂。
No 22是最後投入服務的拖卡。鑑於前21輛拖卡行走時嘈音過大，便著手生產一款重量特輕的拖卡，預計行走時嘈音會較少。當時計劃購買25個新型拖卡，但最後只有一個樣辦拖卡—No 22，在1967年9月23日投入服務。此拖卡只設有左前方一個窄身車門，車窗較其它拖卡的為大，亦是唯一採用橫推式車窗。
另外一提，本電車車尾曾寫有「乘電車 免空氣染污」字眼（當時電車是全港唯一採用電力作為動力的交通工具）。但由於此拖卡的車窗採用Perspex有機玻璃，加上窗口偌大，使車廂內溫度上升（此拖卡曾被報章諭為「溫室」），最終約在1978年11月棄置在車廠，並於翌年退役。
拖卡原為頭等卡，1972年電車取消頭等制後劃一收費。為方便牽引拖卡行走，22輛雙層電車車尾的車擋（Lifeguard）被改裝，並加設連結器以連接拖卡。另外，由於連結拖卡後的電車未有足夠動力行走英皇道近現太古城一段斜路（斜道約1比19.2），拖卡電車未能前往筲箕灣，故主要行走北角至屈地街（現北角至石塘咀）路線。
車身沒有塗色 (unpainted)，內籠是籘椅 (rattan seats)，外型猶如半架雙層電車。由於前後都可以上車，初期乘客不習慣，同時為了防止逃票，後來前門停用並在外面掛有「Please Use Rear Gate 請在尾門上車」的鐵牌。
由於拖卡噪音問題持續，加上電車改用一人控制模式後仍需安排職員在拖卡當值，令成本增加等因素，電車拖卡最終在1982年5月全數退役。
1972年，電車取消等級制度，劃一收費。
1974年，香港九龍倉和會德豐集團收購了香港電車有限公司。
1976年，電車引入收費錢箱，於下車時投下五角。
1979年11月，1號拖卡改建成163號雙層電車，直到1991年2月退役。
1982年，拖卡服務的終止引致全數售票員被淘汰，全部工序改由一個司機負責。
1984年，電車公司進行調查；香港電車服務是否需要取消﹖結果大多數市民都傾向保留電車，電車服務才不致於被地鐵服務全面取代。
第六代電車 - 仿「戰後電車」
1986年，電車車廂進行內部改善，形成第六代電車。
No120是現時唯一的仿「戰後電車」，於1986至1992年的翻新期間，被更換至新的仿古車身，「仿」舊式設備如座椅、照明、梯級（後樓梯直接裝設在橫座位上）、木製窗戶、車頭尾的車擋（Lifeguard gate）、底盤的車擋鏟（Lifeguard tray）均全，但電阻箱在2002年被移到車頂上，使車頂佈置與普通電車相同。
該電車的與現時的普通電車相比，特點包括後樓梯梯級下有一個約可坐一人的空間（以前是售票員售票的地方），以及上層車尾的四人連椅等。
1991年首季，霎東街車廠拆卸，原址興建時代廣場及銅鑼灣站出口。新電車車廠則設於石塘咀屈地街及西灣河（只作泊車用）。
2000年底，電車公司正式推出「千禧電車」- No. 168、169 及170。這款電車是在香港研發和製造的，富有時代感。新電車原擬設空氣調節系統，但後來因為技術問題和乘客的接受程度而放棄計劃。
2001年，電車引進八達通系統取代舊有的投幣付款形式。
2004年，電車公司成立100週年，大事慶祝，舉行了一連串活動，香港郵政亦發行了一套紀念郵票，以各時期的電車車款作題材，見證香港電車百年來的演變，此套紀念郵票更榮獲了最佳設計獎。
易主法國繼續為港服務
2009年4月7日，全資擁有香港電車的九龍倉宣布把香港電車的一半股份售予法資的Veolia。此消息震撼整個香港社會，當日成為新聞焦點，傳媒争相採訪報道。翌日，全港有百分之八十五的報章都用A1及 A2版刊登此消息，可見電車在香港人心中的重要性!
2010年3月，九龍倉宣佈把持有的所有股份售予Veolia，香港電車將由該公司全資擁有。
第七代電車
No 172，為現時使用電牌的車輛，但採用主流非空調電車的外觀設計，在約2010年頭開始試車。車廂下層的坐位全部均為木條單人座椅，各獨立座位均面向車頭方向。此車電牌為上海凱倫的出品。另外車頭樓梯旁亦設有一個電箱。而此款電車亦首次裝有報站機，採用上海凱倫產品，機件及顯示模式均與九巴一樣。由於現時此車正在進行測試，車廂下層載有多個沙包；同時為了替工程人員降溫，車內設有一把風扇。
約於2010年8月，千禧電車編號No 168亦開始改裝，變成仿舊式電牌電車，而車廂設計則與編號No 172稍為不同；No168改用鋁合金車身，與No 172的木製車身相異。2010年9月，編號No 168電車亦開始於廠內測試，並於10月6日向傳媒展示。在2011年2月17日投入服務試行，披上「源自1904年的精彩」車身色彩，而電車公司於11月28日為此新設計的電車舉行啟航儀式。
於2011年11月至12月，No 171、No 173和No 174先後投入服務。稍後於2012年No 175也投入服務。
時至今日，電車仍然繁忙地奔走西東，為香港市民提供服務，成為港島獨有的一道風景，當遇上120號，更必定舉機拍攝，皆因這輛於1949年10月製造的首輛第五代「戰後型」電車，是現存的唯一一輛經典電車。
No 120電車早於1949年10月出廠，並於1991年全部退役，現時在港島行駛的是一部仿製的No 120。原本的No 120在走到80年代尾時，木料結構有損耗，但因電車公司希望將這富特色的電車可以繼續行走，所以就用了砌車的方式，用舊車的零件按No 120的規格砌出一部復刻版No 120。
仿製的No 120保留了下層對坐的木長凳、上層人手編織而成的藤椅，以及俗稱「金魚缸」的鎢絲燈照明，上層前後較大的車窗，以及防止乘客捲入車底的救生網亦保留下來。No 120源用了舊式的駕駛系統：以前在倫敦製造的駕駛系統，他們俗稱干都拿(controller)，但現時新一批的電車系統已開始使用中國製的電動摩打行駛。新電車的起步聲比No 120寧靜及順暢，而舊式駕駛系統所需的技術含量則更高。
不過，當然也有和原本不一樣的地方。車頭原先放在正中間位置的目的地路線牌，現時已降低了少許，亦有更明顯的外觀改變,原本電車的電阻箱在車尾樓下位置，現時的120已將電阻箱搬到車頂上。
從電車公司在No 120維修期間於社交平台上載的相片中可看到，現時新的No 120車身廣告下，其實仍保留了舊式的手繪廣告。
同時，車廂內一塊銅牌是最大驚喜，現在的No 120上有一個很重要的水牌，是No 120號的出世紙，水牌是現時的120誕生時特意裝上去的，水牌上清楚紀錄了這部電車是按照1949年版本重新再造出來。不過因為位置不明顯，一般市民較難留意到。
香港歷史博物館內收藏有一輛第五代雙層電車，編號50，供遊人進入車廂內參觀；於2011年，海洋公園增設「香港老大街」景點，亦邀請香港電車公司仿照第五代電車初期樣貌，重新製造了一部仿古電車作展覽，大受遊客歡迎。
電車公司於2011年起，展開一項歷時10年的新一輪電車翻新工程，將大部分沿用多年的木架結構電車改為鋁合金結構的第七代電車。
空調電車
香港屬亞熱帶海洋性氣候，夏天天氣炎熱而濕度高，為使乘客有舒適的旅程，在1979年開通的香港地鐵率先在車廂設置空調，角色與香港電車類似的香港輕鐵在1988年通車時也設有空調，而九巴在1980年代中期亦積極地為雙層巴士加裝空調進行測試，並且在1990年代起大量引進配備空調的雙層巴士，香港小巴也在1980年代逐漸採用配備空調的車輛，此後香港大部分交通工具都設有空調設備。
由於在炎熱的夏季乘搭擠滿乘客的電車，對大部分乘客而言並不太好受，所以電車公司在1990年代後期亦有意發展空調電車（冷氣電車），使乘客有更舒適的乘車環境。電車公司率先於2000年組裝了一輛使用千禧電車車身為藍本設計的空調電車，首輛空調電車被編為No 171，之後在屈地街電車總廠進行測試。
這輛電車裝有美國開利提供的空調機組，這套空調機組淨重達836公斤，使用活塞式壓縮機，由於體積和重量都頗大，而且耗電量偏高，在當時採用分區供電的電車供電網下，這輛電車如駛經兩個供電區之間的中性區時，空調系統便會停止運作，動輒需要數分鐘才能重啟，在日常營運環境下並不實用；故經過初步測試後，No 171空調電車便被長期閒置在車廠內，並沒有投入服務；此車後來被翻修成第七代電車的外貌，惟其編號已被分配給另一輛新電車使用。
空調電車
經過於是，電車公司亦與時並進，推出了第一輛空調電車，編號88是港人非常喜愛的幸運號碼。No 171的測試後，電車公司歸納出電車空調化須面對兩大難題；第一，香港電車的供電網一直沿用在戰後翻修後的供電系統，當空調電車投入服務後，這套供電網將不足以應付用電量增加的需求；因此電車公司需要全面提升供電系統，或設法降低空調電車的耗電量，以解決這個技術問題；第二，經過訪問調查後，有部分市民表示憂慮電車空調化後勢必會如巴士空調化後一樣大幅加價，亦有市民認為電車空調化後會失去原有的傳統風味，所以大力反對，因此電車公司需考慮不同意見再作下一步計劃。電車公司吸取No 171的經驗後，決定先在出租用途的電車進行空調測試，於2008年成功為古典電車No 128安裝空調系統。
2015年，電車公司製造了一輛供日常載客的空調電車，生產成本比傳統電車貴20多萬元，新電車獲編配有吉祥意味的#88。由於空調技術在十多年間的進步及變頻控制技術的實用化，新款空調系統的重量和耗電量都有顯著下降；這輛空調電車採用由中國科林提供的空調機組，空調機組淨重505公斤，分為兩組安裝在車頂的前後方，分別為上下層提供冷氣，而原本在車頭頂部的電阻箱則被遷置；空調機採用渦輪式壓縮機，提高了穩定性之餘亦大大減低了運作時的噪音，變頻式的空調機組也令能源效率提高了22%，可降低加裝空調系統後對供電網的負荷。
No 88採用第七代電車的全鋁合金車身，在亮相時貼有淺藍色為主，並以中英文標示「冷氣電車試驗」及（ Pilot Cooler Tram）字樣的全車身自我宣傳廣告。No 88與#171的最大分別是車窗並非密封式，乘客依舊可自由開啟車窗，方便因應氣候變化而調節空調溫度，而為了阻隔陽光的熱能，玻璃均採用有散熱塗層的單層反射玻璃。
No 88與No 171一樣車頂設有兩套空調機組，車頭的一套供應上層車廂，冷氣透過車頂兩側的隱藏式冷氣槽從多個固定式出風口吹出；車尾的一套則供應下層車廂，冷氣通過車尾右側的冷氣槽送到下層，亦因如此，上層車尾為梗窗並特別裝設一排4座位。電車公司於2016年6月2日先行邀請媒體假屈地街電車廠試乘新空調電車，並計劃於2016年6月6日起為No 88作試驗性營運，初期會有一輛冷氣電車投入服務。
計劃為期3個月，冷氣電車收費和一般電車相同，成人車費為$2.3，小童收$1.2，長者則為$1.1。
車內設有冷氣系統
電車公司會於首4星期測試4種不同的車廂溫度，分別以23度、25度及27度行車，亦會嘗試只使用通風設定，並收集乘客意見。在測試期結束後，車身顏色由淺藍色改為白色主調，並繼續投入日常載客服務。
填海與電車新機遇
由於電車軌道幾乎東西貫穿整個香港島北岸市區，因此「電車路」成為了香港島市區的重要標誌之一。如果在香港島市區迷了路，只要從山往海的方向走，直至見到電車路，便可以此作分辨方向和位置的參考座標了。電車軌道於最初時都是在海旁路面建造的，但經過百多年來的不斷填海，現時幾乎全部「電車路」已遠離海旁，好像在城市中心，其實是香港地少人多，不斷填海建屋，電車路因此亦成為香港島填海歷史的最佳見證之一。
1970年代，柴灣被開發成住宅及工業區，大大提升了該處的交通需求。香港電車曾經考慮將電車線由筲箕灣東延至柴灣，但由於兩地被山阻隔，柴灣道斜道大，電車無法爬坡，開鑿隧道又不合乎成本效益，因此計劃未能落實。
1990年代，香港政府落實《中環及灣仔填海計劃》，電車公司構思興建新電車支線延伸至新填海區，由於香港電車通車時幾乎全線沿海旁而建，因此這個計劃的另一個意義就是使電車重臨海旁。據估計，支線由上環街市開始，由林士街進入填海區，一直沿著海旁至維園道一帶再返回英皇道原有的電車路。現時，已經完成的中環填海區已預留了鋪設電車軌道的位置，真期待這新景象。
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